18.06.2005.
Офицальная квалификация
Воздух +24
Асфальт +40
1 J. Trulli Toyota 1:10.625 3
2 K. Räikkönen McLaren 1:10.694 +0:00.069 3
3 J. Button BAR 1:11.277 +0:00.652 3
4 G. Fisichella Renault 1:11.290 +0:00.665 3
5 M. Schumacher Ferrari 1:11.341 +0:00.716 3
6 F. Alonso Renault 1:11.380 +0:00.755 3
7 R. Barrichello Ferrari 1:11.431 +0:00.806 3
8 T. Sato BAR 1:11.497 +0:00.872 3
9 M. Webber Williams 1:11.527 +0:00.902 3
10 F. Massa Sauber 1:11.555 +0:00.930 3
11 J. Montoya McLaren 1:11.681 +0:01.056 3
12 J. Villeneuve Sauber 1:11.691 +0:01.066 3
13 R. Zonta Toyota 1:11.754 +0:01.129 3
14 C. Klien Red Bull 1:12.132 +0:01.507 3
15 N. Heidfeld Williams 1:12.430 +0:01.805 3
16 D. Coulthard Red Bull 1:12.682 +0:02.057 3
17 T. Monteiro Jordan 1:13.462 +0:02.837 3
18 C. Albers Minardi 1:13.632 +0:03.007 3
19 N. Karthikeyan Jordan 1:13.776 +0:03.151 3
20 P. Friesacher Minardi 1:14.494 +0:03.869 3
Заявление FIA относительно регламента 2008 года
Федерация объясняет причины и цели изменения правил
Сегодня FIA объявила о намерении обнародовать предлагаемые изменения спортивного и технического регламента Формулы-1. Итак, здесь приведен пресс-релиз Международной Автомобильной Федерации.
Введение
Традиционно, правила Формулы-1 писали инженеры. Если не рассматривать исключительные обстоятельства, пункт 7.1 Договора Согласия запрещает кому-либо кроме технических директоров команд делать технические правила. Это более не может быть наилучшим подходом. Лучшим методом может быть определение целей, которых мы хотим достичь, а лишь после этого – работа инженеров над правилами, позволяющими достичь эти цели.
Основные пять целей на 2008 год – безопасность, честность, участие нынешних шести производителей, сохранение частных команд и сохранение интереса для зрителей. Все согласны с первыми двумя пунктами, а вот остальные три вызывают большие споры.
Необходимость сокращения расходов
Расходы надо сокращать. В последние три года мы потеряли две частные команды и одного большого производителя, и замены им пока не предвидится. Однако некоторые производители противостоят экономическим мерам, которые могут ограничить технологическую свободу. Пять из шести соревнующихся производителей являются очень крупными автомобильными компаниями. Каждый из них считает, что он обладает деньгами и техническими знаниями, которые позволят ему выиграть чемпионат мира, в одиночку или в сотрудничестве с независимой командой. Каждый из них готов потратить на это огромные деньги.
Дилемма производителей
Проблема в том, что сколько бы денег эти шесть производителей не тратили, выиграет только один, и каждый год будет производитель, чьи машины окончат чемпионат на одиннадцатом и двенадцатом местах или ниже. Доктор Хельмут Панке, исполнительный директор BMW, недавно сказал: “Мы не удовлетворены шестыми и седьмыми местами и мы сейчас активно обсуждаем возможности улучшения”. Но если все шесть производителей останутся в Формуле-1, то каждый год кому-то из них придется довольствоваться шестыми и седьмыми местами, а некоторым – и еще более низкими.
Правда заключается в том, что производители в сумме могут потратить 1.5 миллиарда евро, а могут потратить 150 миллионов евро, но результат будет одинаковым. Один из них, с самыми умными инженерами, самой организованной командой и самыми лучшими пилотами выиграет чемпионат, остальные проиграют. В конце сезона и в конце каждой гонки машины производителей будут занимать места вплоть до одиннадцатого и двенадцатого, а то и ниже, если найдутся одна или две хороших частных команды. Но чемпионат будет выглядеть одинаково, будут потрачены полтора миллиарда или сто пятьдесят миллионов евро. В самом деле, может быть, со ста пятьюдесятью миллионами чемпионат будет чуть лучше, потому что разрыв между первыми и последними будет чуть меньше. Так что очевидно, что каждый год шесть производителей просто теряют в Формуле-1 1.35 миллиардов евро.
Являются ли расходы команд интересом FIA?
Некоторые считают, что управляющий орган не должен лезть в это; как производители потратят свои деньги – исключительно их дело. Но без сомнения обязанностью управляющего органа является удержание в спорте всех производителей, как и попытка привлечения новых. Производители, чьи машины оканчивают гонки седьмыми и восьмыми, и так далее до двенадцатого места (то есть по крайней мере половина нынешних производителей) скорее останутся в гонках, если их годовой расход будет составлять 25 миллионов евро, чем если они будут тратить 250 миллионов.
Сокращение расходов производителей на 90% без риска для интереса гонок может быть возможным, особенно учитывая тесное сотрудничество производителей и команд. Но даже и без сотрудничества FIA обязана сократить расходы до того уровня, который могут позволить себе частные команды. Если мы не справимся, мы потерям частные команды. Если расходы останутся на прежнем уровне, или, что еще хуже, будут расти в следующие десять лет теми же темпами, что и в последние десять лет, то мы рискуем потерять не только частные команды, но и некоторых не очень успешных производителей. Результатом будет присутствие на старте гонок машин, не принадлежащих Формуле-1, или просто коллапс всего чемпионата.
Чтобы сохранить ясность, говоря о сокращении расходов с 250 млн. евро до 25 млн. мы имеем ввиду расходы на поставку производителем двигателей одной команде. Чтобы получить полные расходы на подготовки машины к гонке, необходимо прибавить к этой величине расходы на работу команды. Это неожиданно, но это правда – некоторые производители тратят до 250 млн. евро лишь на поставки двигателей. Доказательством того, что эти расходы можно сократить на 90% или более, является то, что Cosworth сможет поставлять вполне конкурентоспособные двигатели в 2006 году за сумму менее 20 млн. евро, и даже сейчас, в условиях относительной свободы расходов, поставляет двигатели, способные команде Red Bull квалифицироваться и оканчивать гонки в первой десятке, тратя на это более чем в десять раз меньше, чем некоторые производители. То, что расходы разрешены, вовсе не значит, что они необходимы.
Соревнование по трате денег?
Нельзя позволить Формуле-1 стать соревнованием по трате денег. Мы должны сделать упор на правила, которые позволят более умной, но бедной команде победить другую, некомпетентную, но богатую. Не должно быть возможным просто купить успех. Это необходимое условие для существования частных команд, которые полагаются на деньги спонсоров и доходы от обладателя коммерческих прав. Частная команда никогда не сможет обладать столь же обширными ресурсами, как и команда, поддерживаемая большим производителем, однако частные команды являются неотъемлемой частью Формулы-1. В дополнение к тому, что они являются традицией, они приводят в спорт молодых пилотов и командных сотрудников, и добавляют интерес в паддок.
Возможно, что правила, призванные удержать в спорте шесть производителей, помогут выжить и частным командам. Напротив, безуспешные попытки введения этих правил означают, что мы одновременно потеряем и частные команды, и некоторых производителей. Причина для удержания расходов под контролем достаточно серьезна.
Сопротивление сокращению расходов
Появилась тенденция, когда хорошо финансируемые команды сопротивляются сокращению расходов, поскольку чем выше будут бюджеты, тем меньше будет команд, достаточно богатых, чтобы с ними соперничать. Но правила, которые создают слишком наклонную кривую в графике конкурентоспособности от расходов, приведут в конечном счете к ситуации, когда самая богатая команда будет доминировать, а остальные не смогут с ней соперничать. Это уже происходило в далеком прошлом. Если это произойдет сейчас, Формула-1 мгновенно потеряет свою телевизионную аудиторию. Вскоре последует полный коллапс. Даже самые богатые команды должны поддерживать значительное сокращение расходов, если они думают о долгосрочных планах в Формуле-1.
Формула-1 оторвалась от реальности. Если вы спросите человека на улице, сколько людей посвящают свою жизнь работе над тем, чтобы семнадцать раз в году выставлять машины на старте гонок, вы услышите ответ в 20-30 человек, плюс те, кто работает время от времени. В реальности это 300 человек в частной команде и до тысячи в топ-команде, и все они заняты постоянно. Многие из этих высоко профессиональных и дорого оплачиваемых людей ничего не приносят в смысле зрелищности соревнования. Они работают над вещами, которые зрители никогда не увидят и о которых не знают даже большие поклонники спорта. Сотни талантливых людей, дублируя друг друга в разных командах, выполняют бессмысленную работу. Тяжело объяснить это сколь-нибудь рациональным образом.
Возвращение назад?
Иногда высказывается мнение, что сокращение затрат в Формуле-1 снижает технический интерес или “оглупляет” гонки. Сразу возникает вопрос: снижает технический интерес для кого? Может быть, соответствующим инженерам очень интересно, что потратив миллионы евро, они могут построить коробку передач, шестерни в которой будут на четверть миллиметра тоньше, но всем остальным для этого нет дела. Это не повышает интерес для зрителей, которые в конечном счете платят за весь спектакль. Если мы удалим бессмысленные (но очень дорогие) инженерные задачи, мы несмотря на это сохраним огромные области инженерного интереса, некоторые из которых имеют непосредственное отношение к разработке автомобилей. Например, прорыв в динамике шасси (что более возможно при низких прижимных силах) или сокращение внутренних потерь двигателя принесут большое преимущество команде, которая этого достигнет. К тому же, это будет более естественно для автомобиля, чем создание диких прижимных сил или создание супермаленьких коробок передач.
Сохранение интереса для зрителей
Если мы сможем сократить расходы и сохранить достаточное количество машин, то мы должны подумать и о зрительской стороне Формулы-1. Все считают себя большими экспертами в этой области, но до последнего времени почти не было попыток узнать, что же думают зрители. То просто удивительно, если понять, что весь коммерческий успех Формулы-1 исчезнет вмиг, если пропадет зрительский интерес. Мы надеемся, что понимание принесет глобальный опрос, который FIA проводит совместно с AMD. Тем временем мы взяли за основу стандартный подход и нацелились на (i) более плотные гонки, вызванные резким сокращением прижимной силы и увеличением механического сцепления; (ii) более конкурентоспособное поле, что достигается за счет уменьшения затрат и соответственно уменьшения преимущества богатых команд над бедными; (iii) уничтожение средств помощи пилоту и придание особенного значения классическим пилотским качествам. Если эти цели будут достигнуты, то Формула-1 по крайней мере сохранит нынешний уровень популярности.
Удержание скоростей под контролем
В дополнение к удержанию расходов, мы надеемся удержать скорости. Огромные скорости в Формуле-1 не просто представляют опасность для пилотов, они создают сложности для организаторов. Это происходит потому что рост скоростей требует повышения безопасности трасс. Работа над безопасностью повышает расходы организаторов, не принося при этом никакой прибыли. В самом деле, все большее удаление трибун от трассы, вызванное требованиями безопасности, рискует еще больше понизить доходы организаторов, сделав спектакль куда менее привлекательным для зрителей. Это лишь одна из причин принятия правил, которые должны удерживать рост скоростей.
Напряженный график
Когда принципы определены, писать правила становится проще. Тем не менее, далеко не все команды и производители приняли участие в обсуждениях на протяжении первых четырех месяцев этого года. FIA не может вечно ждать предложений, поскольку она обязана обнародовать Технический Регламент Формулы-1 2008 года до окончания 2005 года. На практике это означает, что FIA должна подготовить правила к четвертой неделе сентября, чтобы подать их во Всемирный Автоспортивный Совет и на генеральную ассамблею FIA, которая состоится в конце октября. Это означает, что еще на протяжении всего июля мы готовы принимать комментарии ото всех заинтересованных сторон, но уже с 1 августа начнется внутренняя подготовка регламента.
Некоторые объективные цели
Мы подготовили черновой вариант регламента 2008 года, поставив во главу угла следующие цели:
темп роста скоростей машин не должен превышать темп улучшения мер безопасности, призванных защитить зрителей, маршалов и участников;
правила и средства их обеспечения должны быть прозрачными, чтобы все участники знали, что соревнуются в равных условиях;
правила и методы обеспечения соблюдения правил должны быть достаточно гибкими, чтобы не вступить в противоречие с пока не известными техническими инновациями;
затраты должны контролироваться для (i) сокращения вероятности ухода производителя после слабых результатов (ii) возможности конкурентоспособного выступления частных команд без поддержки больших производителей (iii) сокращения отставания самых бедных команд;
дорогостоящая технология, невидимая для зрителей и известная лишь узкому кругу технических специалистов, должна быть по возможности удалена;
дорогостоящие материалы или конструкции не должны использоваться взамен хороших инженерных решений;
насколько это возможно должны быть удалены средства помощи пилоту. В особенности, не должно допускаться использование электронных устройств, помогающих восполнить недостаток умения пилота;
для получения более плотных гонок должен быть резко сокращен уровень прижимной силы и постепенно увеличено “механическое” сцепление;
Таков наш подход к 2008 году. Критика, конструктивная или нет, всегда приветствуется. Все комментарии, полученные во время консультационного периода в июле, будут внимательно рассмотрены FIA во время окончательной подготовки предложений техническим отделом FIA, которая будет проходить в сотрудничестве с теми командами и организаторами, которые подтверждают свое участие в чемпионате мира Формулы-1 с 2008 года и далее. Мы также полностью учтем результаты опроса общественного мнения FIA/AMD. Как только регламент будет подготовлен и принят Всемирным Автоспортивным Советом и генеральной ассамблеей FIA, он будет опубликован до окончания 2005 года, как того требует Договор Согласия. После этого регламент 2008 года не может быть изменен без согласия всех заинтересованных сторон.
Изменения для 2009 года по-прежнему требуют “оповещения за два года”, то есть публикации до окончания 2006 года. В дальнейшем объявления об изменении регламента будут проводиться не менее чем за полтора года, то есть, например, изменения для 2010 года будут опубликованы не позднее 30 июня 2008 года.
Обзор основных изменений, предложенных на 2008 год
ДВИГАТЕЛИ
Все компоненты двигателя будут управляться Электронным Управляющим Блоком (Electronic Control Unit, ECU), который будет изготавливаться авторизованным FIA поставщиком по общепринятой спецификации.
ECU может использоваться лишь с подтвержденным FIA программным обеспечением и соединяться со шлейфами проводов управляющей системы, сенсорами и приводами, определенными FIA.
Все управляющие сенсоры, приводы и контрольные сенсоры FIA будут определены и омологированы FIA.
Способ подключения шлейфов проводов управляющей системы будет определяться FIA.
Двигатель V10 объемом 3 литра останется опцией для команд, которые не смогут позволить себе двигатели V8 2.4, но будут подвержены тем же ограничениям характеристик, как и в 2006 и 2007 годах.
Цели
прекратить использование средств помощи пилоту, таких как система контроля тяги
команды не смогут производить свои собственные ECU и расходы на электронику значительно сократятся
FIA сможет контролировать расстояния, преодоленные на тестах и другие аспекты
цены на двигатели сохранятся низкими для маленьких независимых команд
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Все машины будут оборудованы шестернями передач, ведущей передачей и дифференциалом, изготовленными авторизованным FIA поставщиком по общепринятой спецификации.
Переключение передачи будет возможно только посредством используемой вручную механической связи с коробкой передач.
Сцепление будет управляться только с помощью педали, механически связанной с расцепляющим механизмом.
Цели
вернуть пилоту управление изменением передач и сцеплением
использование стандартной комплектации коробки передач в значительной степени сократит расходы
КОРПУС
Прижимная сила будет сокращена до уровня, составляющего примерно 10% от нынешнего.
Аэродинамическое сопротивление будет сохранено на нынешнем уровне.
Полная ширина машины будет увеличена.
Чтобы обусловить максимальные и минимальные размеры, машины будут лишены таких маленьких дополнительных деталей, как боковые дефлекторы, крылышки, канделябры и подобное им.
Полная доступная для рекламы площадь поверхности будет сохранена.
Цели
уменьшить роль прижимной силы как метода обеспечения скорости
увеличение механического сцепление повысит возможность близкого следования одной машины за другой в повороте и возможность обгона в конце прямой
удаление крылышек, дефлекторов и прочего понизит стоимость конструкции и вероятность попадания обломков на трассу
аэродинамическое сопротивление должно быть сохранено для недопущения сильного возрастания скоростей на прямых
КОЛЕСА И ПОКРЫШКИ
Покрышки будут поставляться одним производителем, авторизованным FIA после проведения конкурса. Такая авторизация будет приниматься при:
наличии подходящего поставщика;
наличии системы, позволяющей гарантировать, что тестирование покрышек проводится на равных условиях;
ни одна команда не окажется в невыгодном положении из-за приглашения единого поставщика (чтобы это обеспечить, будут подготовлены специальные правила);
в процессе приглашения поставщика не возникнет юридических сложностей.
Для использования в сухую погоду будут созданы слики.
Будут созданы покрышки более низкого профиля.
Будут разрешены колеса значительно большего размера, будут определены минимальные и максимальные размеры для передних и задних колес.
Чехлы для покрышек и прочие устройства их нагрева будут запрещены.
Все правила касательно покрышек будут перенесены в Технический Регламент.
Цели
единый поставщик покрышек сможет обеспечить больший запас безопасности
отсутствие конкурентного тестирования покрышек сократит расходы
поскольку относительно небольшие различия в составе покрышек могут принести огромную разницу в скорости на круге, наличие единого поставщика покрышек гарантирует, что ни одна команда не окажется с “неправильным” поставщиком
как часть пакета идей по понижению прижимной силы и повышению механического сцепления, будут возвращены слики
более низкопрофильные покрышки принесут колесам более современный вид и в то же время увеличат свободу в работе с тормозами и подвеской
запрещение средств разогрева покрышек удалит эту значительную, но вовсе не необходимую статью расходов
ШАССИ
Будет определена минимальная высота положения центра тяжести шасси.
Будет определен минимальный вес шасси.
Будет увеличена энергия всех ударных крэш-тестов.
Будут увеличены нагрузки всех статических тестов.
Будут увеличены требования по боковому удару.
Балласт будет сокращен до минимального уровня.
Цели
обеспечение распределение веса по шасси
требования к центру тяжести ограничат использование чистого балласта, минимальный вес позволит увеличить выносливость конструкции шасси
при увеличении скорости ударных тестов, нагрузок статических тестов и требований к боковому удару пилоты получат еще более надежную защиту, нежели они имеют сейчас
ТОРМОЗА
Все машины будут оборудованы тормозными дисками, колодками и суппортами, которые будут изготавливаться авторизованным FIA поставщиком по общепринятой спецификации.
Цель
сокращение затрат на постоянную разработку новых материалов и конструкций, эти подтвержденные FIA детали смогут работать на любой трассе на протяжении всего гоночного уик-энда
СБОР ДАННЫХ И ТЕЛЕМЕТРИЯ
За отдельными исключениями, все системы сбора данных, системы телеметрии или дополнительные сенсоры, не относящиеся к сенсорам ECU, будут физически отделены и полностью изолированы от управляющей электроники.
Телеметрия в направлении из боксов в машину будет запрещена.
Цели
гарантировать, что ни одна из используемых командами систем сбора данных не может влиять на работу ECU и сенсоров этого блока
гарантировать, что команды не могут посылать сообщения машине и таким образом влиять на характеристики машины
МАТЕРИАЛЫ
Ограничения, свойственные ограничениям на двигатели на 2006 год, будут распространены на все области машины.
Цель
затраты будут уменьшены, поскольку поиск экзотических материалов перестанет быть необходимым
СТАРТЕР
Все машины будут оборудованы стартером, управляемым пилотом и способным запускать машину без помощи извне минимальное число раз.
Цели
упростить действия по запуску машины, которые в настоящее время весьма сложны
позволить пилоту запустить машину без внешней помощи в случае ее остановки на трассе
сократить число людей, обслуживающих машину, и соответственно сократить затраты
ОБЪЯВЛЕНИЯ ОБ ИЗМЕНЕНИЯХ
Сроки оповещения об изменениях правил будут основаны на их роли (если таковая существует) в изменении конструкции машин, а не искусственном разделении между “спортивным” и “техническим” регламентом. Более не будет существовать разницы в изменениях двигателя, трансмиссии или шасси.
Цель
позволить более быстрое и оправданное внесение изменений в регламент
ЗАПАСНЫЕ МАШИНЫ
Запасные машины будут запрещены, то есть ни одна команда ни в один момент времени по ходу этапа не может иметь более двух собранных машин. Запасное шасси будет разрешено, но будет точно определено то, что следует считать собранной машиной.
Цель
привозя на гонку на одну машину меньше, команды смогут экономить значительный объем денег, что, помимо сокращения расходов, сократит и потребность в дополнительном персонале
ТЕСТЫ
Тесты будут ограничены 30000 километров для каждой команды в период с 1 января по 31 декабря, что будет обусловлено и приглашением единого поставщика покрышек.
Цель
сократить невероятные по размеру нынешние затраты на тесты
ПОЛУЧЕНИЕ МАШИНЫ
Командам будет разрешено покупать машину или детали машины у других конструкторов.
Распределение очков в Кубке Конструкторов в этих условиях будет определено после дополнительных обсуждений.
Цель
позволить команде покупать машину или детали машины у другого конструктора. В результате команды смогут сэкономить большие объемы денег на разработке и создании своих машин.
(по-крайней мере на официальной сайте результаты еще не утверждены..)
)
