• Уважаемый посетитель!!!
    Если Вы уже являетесь зарегистрированным участником проекта "миХей.ру - дискусcионный клуб",
    пожалуйста, восстановите свой пароль самостоятельно, либо свяжитесь с администратором через Телеграм.

История авиации (в персоналиях)

  • Автор темы Автор темы LeRoy
  • Дата начала Дата начала
Доктор Имаго написал(а):
Вольф-Дитрих Вильке, по-моему, Геринг в Липецке был. Ходят слухи, что по его личному приказу немцы никогда не бомбили Липецк: уважение к альма-матери.


о, Сразу на оба вопроса ответы нашел:
На Военно-историческом форуме:
http://forum.vif2ne.ru/nvk/forum/arhprint/48413

Вопрос:
И снова здравствуйте
>Кто знает, может быть, ностальгические воспоминания о том периоде и впрямь послужили причиной того, что Геринг отдал негласный приказ Липецк не бомбить? Но дело, скорее всего, в другом. Фашисты с присущей им самоуверенностью не сомневались в победе над СССР, и летчики люфтваффе стремились сохранить свою воздушную “альма-матер” для будущего."

>>Почему асы Геринга не бомбили Липецк? Соседние Воронеж, Елец, Белгород в годы войны были превращены в руины — Липец уцелел.
>>Читайте здесь:
http://www.trud.ru/01_Today/14/200012142320801.htm

Ответ:
Дело думаю не только и не столько в воздушной альме матер или детях Геринга - ктати местные липецкие краеведы охотно показываю место где стоя домик, в которм жил господин Мюллер (Геринг в Липецке), рассказывают что у него была дочь от местной продавщицы, плюс приводят еще расказы о трех детях в липецке родившихся от немецких летчиков, и кстати удивляются, что никто из местных женщин тесно общавшихся с немцами не был арестован в 1937-1945 (а ИМХО чему удивляться). и так далее, но есть и еще одно но - Липецк бомбили, правдо эпизодически отдельными машинами , налетов как таковых не было, а в местном музее несколько невзорвавшихся немецих бомб, и если в 1941-42 можно объяснить дело тем, что немцы хотели получить целым уникальный металлургический комбинат (одни цеха точного литья износостойкого чугуна (привет танки-тягачи) и сварочных электродов (кстати Симменс и Гальске, куплен в период дружбы очевидно) чего стоят. Но почему не тронули в 1943, когда было ясно что поезд ушел. Тайна сия велика есть и очевидно сыграл роль не один фактор - но совокупность многих
>>С уважением
С уважением ФВЛ

И газета Трибуна:
http://www.tribuna.ru/material/081004/25-1.shtml

Липовый роман Германа Геринга

Кто и заЧем «командировал» раненого наркомана в Россию?

Одним из самых, пожалуй, нашумевших исторических открытий последних лет стали публикации о романе Германа Геринга в России в середине 20-х годов и полезных последствиях для города Липецка, от этого романа последовавших. Десятки отечественных и зарубежных газет уже поместили материалы на эту тему. Не отстает и телевидение. Снят фильм об этом сногсшибательном романе. Объявилась бойкая девица, уже успевшая объявить себя правнучкой рейхсмаршала и его липецкой подруги Надежды Горячевой. «Нашли» танцплощадку в Липецке, где Герман Геринг нашел свое счастье. Множатся варианты дальнейшей судьбы возлюбленной Германа Геринга. По одной из версий, она превратилась в «полубезумную старуху» после допросов в НКВД, по другой – то же ведомство отправило ее в Германию на разведывательную работу. Надо полагать, на связь с самим Герингом.
Эта любовная история на страницах одной из московских газет, причем со ссылкой на газету немецкую, впервые была изложена следующим образом: «Немецкая газета Maerkische Allgemeine рассказывает о любовном романе Германа Геринга и русской железнодорожницы Надежды Горячевой. Их роман начался еще в 20-е годы, когда молодой летчик Герман проходил стажировку в Липецке. Он вернулся в Германию в 1926 году, но писал ей вплоть до 21 июня 1941 года. На конверте – любимое сердцу Нади имя и... свастика. Несколько дней спустя ее отправили в лагерь, объявив врагом народа. Она умерла в Липецке в 1948 году, через месяц после возвращения из концлагеря, старая, седая, безумная... С 1941-го по 1943 год истребители СС бомбили центр России. Но не Липецк. Таков был приказ Геринга. История так и не знает – почему».
Вот еще один из опубликованных вариантов половой жизни рейхсмаршала в России: «...Он был высоким и тогда еще стройным, она – белокурой и голубоглазой. Он был офицером рейхсвера, она – дочерью железнодорожника. Он – это Герман Геринг, она – Надежда Горячева, они были в течение нескольких месяцев любовниками. Бывшая соседка будто бы сделала единственный снимок этой пары. «К Надежде, – рассказывает пенсионерка, – с осени 1925 года часто приходили два-три немца. У одного из них был фотоаппарат, и он попросил меня как соседку сфотографировать их». На пожелтевшем снимке – офицер рейхсвера, он очень похож на Геринга. Историки подтверждают, что гитлеровский рейхсмаршал входил в число тех немецких летчиков, которые с июля 1925 года проходили подготовку в Липецке в «закрытом училище по изучению тактики воздушных боев». Зимой 1926 года любовным нежностям пришел конец. Геринг получил приказ вернуться в Германию. Видимо, в память о любви и собственной юности Геринг и оберегал Липецк. Эту удивительную историю расследовал и рассказал немецкий журналист Эрих Визнер».

Загадочные
истребители СС
При прочтении сразу возникает масса вопросов к Эриху Визнеру со товарищи. Например, с чего бы это для бомбардировки городов использовать истребители? Обычно для бомбардировок как-то принято было использовать бомбардировщики. И как следует понимать выражение «истребители СС»?
На самом деле биография Германа Геринга подробнейшим образом изучена за минувшие десятилетия, и никто из биографов никогда не писал о его пребывании в России в середине двадцатых годов. Возьмем, скажем, работу Сэмюэла Митчема и Джина Мюллера «Командиры Гитлера», вышедшую в 1992 году. Вот что сказано в главе, посвященной Герингу: «В 1912 году, получив звание лейтенанта, он был направлен для прохождения службы в 112-й принца Вильгельма пехотный полк, расквартированный в Мюльхаузене. В 1914 году в составе этого полка Геринг участвовал в боевых действиях на Западном фронте. Однако ему быстро приелась «окопная война» и он перешел в 25-й авиаотряд, располагавшийся в бельгийском городе Остенде, воздушным наблюдателем–корректировщиком. Перейдя на службу в авиаотряд, Геринг показал себя бесстрашным авиатором, главным образом, из-за полного пренебрежения смертельной опасностью. В 1915 году во время сражения под Верденом он и его ведомый Бруно Лерцер проявили такие чудеса храбрости, что оба получили по Железному кресту Первого класса из рук самого кронпринца Фридриха Вильгельма. Это стало началом блестящей карьеры Геринга. К концу войны он был уже капитаном, летчиком-истребителем, на счету которого числилось 22 сбитых самолета противника, кавалером ордена «За военные заслуги». После войны оставшийся не у дел Герман Геринг служил некоторое время в добровольческом корпусе, а затем отправился на заработки в Швецию, где соблазнил и отбил у офицера шведской армии жену, Карин фон Катцов. После продолжительного романа в 1923 году они поженились. Еще за год до этого, в 1922 году, Геринг, воспользовавшись деньгами своей любовницы и ее мужа, вернулся в Германию и поступил в Мюнхенский университет, где взялся за изучение истории и политических наук. Именно здесь он встретил Адольфа Гитлера, ставшего вторым и последним кумиром в его жизни. С 1922-го по 1933 год Геринг верой и правдой служил своему фюреру и нацистской партии». И примерно так же, как Митчем и Мюллер, описывают жизнь Геринга другие западные исследователи. Никаких упоминаний о пребывании в России. Но зато в его биографиях подробно описывают происшествие, которое лишило Геринга возможности продолжать летную карьеру.
Он участвовал в знаменитом «пивном путче» 9 ноября 1923 года. Геринг шагал в передовых рядах «правых» революционеров, когда полиция открыла по ним огонь. Мощная 7,9-миллиметровая винтовочная пуля попала ему в верхнюю часть правого бедра, едва не задев область паха. Геринг упал на мостовую. В рану попала грязь, которая вызвала серьезное заражение. Чтобы облегчить страдания больного и снять дикие боли, ему вводили большие дозы морфина. Постепенно Геринг стал наркоманом. Вдобавок ко всему он начал стремительно прибавлять в весе и вскоре набрал 320 фунтов.

«Танцор» весом
в 145 килограммов
О тяжелом ранении Геринга в ноябре 1923 года, его наркомании и ожирении пишут все его биографы. И никакой командировки в Россию никто не заметил. Да какая в таком состоянии может быть командировка в летную школу?! Ведь один фунт – это 454 грамма. Попытаемся представить себе изувеченного морфиниста весом в 145 килограммов в летной школе... Использовать его можно было лишь в качестве наглядного пособия о вреде наркотиков. Сага о наркомане за штурвалом, которому в самолет без посторонней помощи и забраться-то трудно, производит потрясающее впечатление. Его только за границу на стажировку посылать. А танцы на центральной площади Липецка с тогда еще «стройным» бегемотообразным «молодым летчиком», коему летом 1925 года стукнуло 32 года и которому недавно всадили пулю в верхнюю часть правого бедра, должны были бы стать совершенно незабываемым зрелищем для горожан и для молодой девушки. Такой вот завидный кавалер.
Надо полагать, что кто-то, прослышав о действительно имевшем место пребывании немецких летчиков в Липецке в двадцатые годы, просто сочинил душераздирающую любовную историю. Успех ей был гарантирован.
 
Доктор Имаго,
по-моему, Геринг в Липецке был. Ходят слухи, что по его личному приказу немцы никогда не бомбили Липецк: уважение к альма-матери.
Геринг точно был в Липецке. Поскольку Сов-Герм сотрудничество было засекречено, концов этой истории сейчас не найдешь или с большим трудом. Но уважение к альма-матер - это вряд ли. Геринг к Липецку был опытным, воевавшим пилотом, какая же это альма-матер? Причины того, что Липецк не бомбили (а это, кстати, точно известно?), нужно искать в другом. И уж во всяком случае половая жизнь Геринга не может быть такой причиной.
 
И уж во всяком случае половая жизнь Геринга не может быть такой причиной.
Algo, Это точно, а публикации в прессе – на то она и пресса, чтоб народ развлекать. Хотя бы теми фактами, что военные – не монахи.
 
Господа, авиаторы! Как историк, привык оперировать точными данными и сведениями, изложенными в определённых источниках. Пока, Ваш спор интересен, но беспредметен. Нужны сноски на архивные документы, статьи и пр. Мне Ваш спор напоминает версию о награждении Н.И.Махно соответствующим орденом за № 4, хотя в архивах и не найдено соответствующей информации (РГАСА, например). А факт награждения, я уверен был. Кто-то, из прибывших в Гуляй-Поле, к нему, Фрунзе, Каменев, Антонов-Овсеенко или др. снял свой орден и прикрутил на пиджак Махно. Как тут доказать документами? Так и с Герингом, да чёрт с ним с весом ! Поднимали и не таких! А вот с документами, посложнее. Наверняка, всё есть у особистов, ну нам они пока недоступны. Значит, надо поискать в других местах. Одним словом, ищем, думаем, и опять ищем!
 
LeRoy, наличие летной Школы в Липецке, я думаю, у Вас сомнений не вызывает. Вопрос заключается в наличии там Геринга. Что ж, попробуем поискать документы.
 
Версию о том, что Геринг был в Липецке я где-то читала (не моя тема, поэтому особенно не концентрировала на этом внимание), но, насколько помню, не видела цитат из документов. Эта посылка приемлема на уровне гипотезы, не подтвержденной фактами.
 
Серьезного документа, подтверждающего пребывание Геринга в Липецке не в i-nete не обнаружил. Так что
Эта посылка приемлема на уровне гипотезы, не подтвержденной фактами.
Осталось выяснить, откуда растут ноги у этой гипотезы.
 
Доктор Имаго,
Серьезного документа, подтверждающего пребывание Геринга в Липецке не в i-nete не обнаружил.
Еще бы! Документы такого рода нужно искать в архивах. Да и то, скорее всего, они они относятся к разряду закрытых.

Максимум, что можно попытаться найти в интеренете, - какую-нибудь статью или монографию, и посмотреть ссылки.
 
В материалах данного сообщения, давно обещанного мной форуму и его посетителям, использованы различные материалы, в т.ч. энциклопедии «АВИАЦИЯ» (М.,БРЭ, 1994),
работы историков авиации П.Д.Дузя, Д.А.Соболева, В.Б.Шаврова и некоторых других.
В тексте, по мере обращения к другим источникам, я постараюсь на них ссылаться.

1.1. РАЗВИТИЕ ИДЕИ КРЫЛАТОГО ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА В
ПЕРИОД ДО КОНЦА XVIII века.

Первые попытки полёта «по-птичьему» предпринимались, по-видимому, ещё до нашей эры. По всей видимости, в основе легенды об Икаре и Дедале и предания о полётах
английского короля Бладуда лежат реальные события (по мнению Laufer B. (Chicago,1928), Duhem J. (Paris,1943), Hart C. (Berkley,1985)). Первое дошедшее до нас
письменное свидетельство об испытаниях искусственных крыльев содержится в китайской рукописи «Цяньханьшу» («История ранней династии Хань»), датируемой
I веком н.э. (по данным: Needman J. Cambridge, 1965).
Д.А.Соболев сообщает о первых попытках полета после прыжка с высоты.
Такие события имели место в арабских странах (бен Фиранс, около 875 г.;
ал-Джаухари, 1003 г.), в Англии (Элимер, начало XI в.), в Византии (1162 г.).
Есть упоминание о применении искусственных крыльев и у славянских народов.
До нас дошли былины о Тугарине Змеевиче, сказки о Коньке-Горбунке, о Кощее
Бессмертном, о ковре-самолёте, на котором летал Иван-царевич, о полёте Ивана-
царевича на сове. Были и реальные попытки создать летающие механизмы и приспособления. В 906 г. князь Олег пускал на Царьград «какие-то снаряды»
(Карамзин Н.М. История Гос-ва Российского, т.1. СПб,1817. С.132, 398).
М.б. это легенда, но всё же! Сохранилось свидетельство о создании летающего
искусственного орла во времена Ивана III (1462-1505) и спуске на устройстве,
напоминающем парашют, поповского сына Симеона.
П.Д.Дузь полагает, что первые попытки славян летать на искусственных крыльях,
носили увеселительный характер («История воздухоплавания и авиации в России».2-е
изд.,перер. М:Машиностроение,1981. С.10). Д.А.Соболев об увеселении молчит. Оба цитируют «Слово Даниила Заточника» (XIII в.): «Иные, вскочив на коня, скачут по
ристалищу, рискуя жизнью, а иные слетают с церкви или с высокого дома на шелковых
крыльях; иные же голыми бросаются в огонь, показывая крепость сердец своих…»
( Памятники древней письменности, вып.81, 1889. С.52).
Первое документальное свидетельство о попытке полёта на крыльях в России
относится к 1695 г. («Дневные записки Желябужского»). Неизвестный изобретатель получив от царских сановников в Москве 18 рублей на изготовление крыльев, сказал им, что «станет летать, как журавль». Крылья были сделаны из слюды, «потом из кожи, но, как сильно ни пытался (он) махать ими, не смог оторваться от земли ни на сантиметр» (Цит.по: Соболев Д.А. История самолётов. Начальный период. М.: РОССПЭН, 1995.
С.4; Дузь П.Д. Ук. соч. С.12-13).
С целью экономии места, я отметаю всякие сведения о попытках летания неподтверждённые источниками. Но об одной рукописи следует сказать. Речь идёт о сочинении А.И.Сулакадзева «О воздушном летании в России с 906 лета по Р.Х.» (написана в 1819 г., впервые опубликована в журнале «Россия» (№889) в 1901 г.).
Рукопись содержит упоминания о попытках полётов в России в конце XVII и XVIII вв.
на искусственных крыльях, а также сообщение о подъёме подъячего Крякутного на воздушном шаре в Рязани в 1731 г. Однако первоисточников сообщений, на которые ссылается Сулукадзев, до сих пор не удалось обнаружить. Соболев и Дузь, указывают на тот факт, что Сулакадзев печально известен как фальсификатор ряда исторических документов, в частности, «Записок Боголепова и воеводы Воейкова», поэтому, как и многие, не рассматривают рукопись как источник по истории авиации.
В качестве материала для крыльев наряду с традиционными перьями использовались
также ткань, кожа, дерево. Попытки полёта всегда оканчивались падением, гибелью или
увечьем испытателя.
В период Средневековья возникла мысль о необходимости хвостового оперения для
полёта. Создание хвостового оперения приписывают Элимеру и бен-Фирнасу.
Идея летательной машины с машущими крыльями (мускулолёта) в общей форме была высказана Р.Бэконом в сер.XIII века в труде «О тайных вещах в искусстве и природе»
(опубл. в 1542 г.): «Можно построить машины, сидя в которых, человек, вращая
приспособление, приводящее в движение искусственные крылья, заставлял бы ударять
их по воздуху, подобно птичьим». (Цит.по: Соболев Д.А. Ук. соч. С.5) .
В XV веке идея крылатого летательного аппарата привлекла внимание Леонардо да
Винчи. Он проработал весьма детально проекты нескольких типов орнитоптеров –
с лежачим положением лётчика (1485-1487 гг.), орнитоптер-лодку (ок.1487 г.), с вертикальным расположением лётчика (1495-1497 гг.) и другие. Им же высказаны и другие блестящие идеи: фюзеляж в виде лодки, поворотное хвостовое оперение,
убирающееся шасси. Леонардо да Винчи пришёл к мысли, что основная тяга создаётся
концевыми частями крыла. Отсюда появился проект орнитоптера с крылом, состоящим
из двух шарнирно соединённых частей – более подвижных консолей и ограниченно
подвижного центроплана (1497-1500 гг.). Взмахи должны были осуществляться законцовками, составляющими около половины общей площади крыла.
Проект машины с частично фиксированным крылом явился первым шагом в зарождении концепции самолёта. В 1510-1515 гг. Леонардо да Винчи в одном из рисунков по-сути показал идею примитивного управляемого парашюта. Но речь шла пока всё-таки о попытках планирующего полёта. И историки авиации считают, что не располагают достоверными сведениями о попытках планирования вплоть до XIX века.
Примером летательного аппарата с неподвижным крылом являлся также воздушный
змей. Это устройство, представляющее собой поверхность, удерживаемую в воздухе под
воздействием трёх сил – ветра, веса и натяжения нити, впервые появилось в Китае.
Дата изобретения воздушного змея точно не установлена. Большинство исследователей
считают, что он появился ещё в IV-II вв. до н.э., связывая изобретения воздушного змея
с именами Мо Цзы, Гунн Шубаня, Хань Синя. (Подр. об этом, см.: Соболев Д.А. Ук.соч.
С. 8-10). Не останавливаясь здесь на недостатках воздушных змеев, мускулолётов и пр.,
замечу, что основополагающим моментом в развитии идеи самолёта явилась мысль о
применении наряду с подвижными частями неподвижной аэродинамической поверхности.
В 1689 г. выдающийся голландский учёный-математик Х.Гюйгенс на рисунке впервые
изобразил летательный аппарат, снабжённый неподвижной несущей поверхностью и пропеллером. Это была модель самолёта с двумя пропеллерами и двигателем в виде закрученных жил животных.
До нас дошли также проекты «воздушного корабля» португальца Б.Гусмао (1709 г.),
шведского естествоиспытателя Э.Сведенборга (1716 г.), мускулолёта с неподвижным
крылом немца М.Бауэра (1763 г.), ряда других учёных.
Человечество уже в XVII-XVIII вв. было всё же близко к разработке принципиальной
идеи самолёта. Несмотря на целый ряд гениальных идей, проектирование крылатых
летательных аппаратов происходило «наощупь». Основные параметры крыла, как правило, копировались у птиц; ряд конструктивных идей заимствовалось из других
областей техники – кораблестроения, наземного транспорта (колесное шасси).
1783 год – перелом в развитии идеи полёта - создание аэростата. Изобретение
означало осуществление долгожданной мечты о полёте. Интерес к летательным аппаратам
тяжелее воздуха ослабевает. Начинается эра воздухоплавания.
А попытка осуществить пилотируемый полёт на крылатых летательных аппаратах
пока не удавалась. Я присоединяюсь к выводу Д.А.Соболева: «для дальнейшего развития
работ по аппаратам с неподвижным крылом требовалась разработка теории полёта такого
аппарата и методов его проектирования, обоснование преимуществ использования
фиксированного крыла по сравнению с другими средствами для полёта, создание
энергетической установки (т.е. двигателя – LeRoy) с чрезвычайно малым удельным
весом» (См.ук.соч. С.17).
Следующий разговор будет посвящён первым проектам самолётов в мире и у нас
в России.
 
LeRoy, некоторые факты пока вызывают изрядный скептицизм... Но это не недоверие, это любопытство:)
До нас дошли былины о Тугарине Змеевиче, сказки о Коньке-Горбунке, о Кощее
Бессмертном, о ковре-самолёте, на котором летал Иван-царевич, о полёте Ивана-
царевича на сове.
Почему сказочные и былинные элементы интерпретируются именно в этом контексте?
В 906 г. князь Олег пускал на Царьград «какие-то снаряды»
Интересует непосредственно летописный источник. Или это по византийским источникам?
 
Почему сказочные и былинные элементы интерпретируются именно в этом контексте?
NADYN, это ещё не самая страшная интерпритация: некоторые из былин выводят вмешательсто инопланетян в развитие древних цивилизаций (типа, ковер-самолет – это такой аппарат, который летал на торсионных полях)...
 
Вношу свою летпу в данную тему, если я правильно понял смысл названия, то лучше выдать все вот так:

17 декабря 1903 года братья Орвил Райт и Уилбер Райт подняли в воздух управляемый летательный аппарат. Тогда аппарат сумел преодолеть 260 метров за 59 секунд. После чего они модернизировали свой аппарат и уже в 1908 году на удивление всего мира они смогли управлять своим самолетом в воздухе более часа.
Альберто Сантос-Дюмон воодушевленный успехами братьев Райт он в 1906 году совершил полет на своем самолете. Форма этого самолета напоминает форму коробчатого воздушного змея.
Анри Фарман в 1908 году впервые в Европе совершил полет по замкнутой кривой.
Гленн Кертисс – конструктор двигателей. На международном авиасалоне в Реймсе - его машина развила скорость до 75 км/ч. Также он разработал гидросамолет. Именно его бипланы первыми в истории совершали посадки на палубы военных кораблей. А так же его фирма построила самолет NC-4, который пересек Атлантический океан.
Луи-Шарль Бреге – конструктор бомбардировщика Breguet XIV (впоследствии этот самолет стал одним из самых известных самолетов боевой авиации Франции) и самолета разведчика. Эти самолеты широко использовались Французами во время Первой мировой войны.
Игорь Сикорский – в 1913 году первым изобрел четырехмоторный самолет. В дальнейшем самолет прошел модернизацию. «Илья Муромец» (модернизированная версия самолета) так же использовался в боевых действиях во время Первой мировой войне. А в конце 30-х годов Сикорский разработал VS-300 – прообраз вертолета.
Применение самолетов в боевых действиях во время Первой мировой войны существенно изменило тактику ведения войны. Самолеты превратились в мощное оружие против пехоты. Установленные на самолетах пулеметы в сочетании с наземными пулеметами и артиллерией могли остановить наступление и обратить врага в бегство. Появление первых авиационных бомб существенно изменило тактику окопной войны, так как бомбардировка наносила более существенный урон противнику, нежели артиллерийский обстрел.
Гленн Мартин – в 1929 году – первым построил завод для производства металлических самолетов.
Александр де Саверский создал прицел для точного бомбометания.
Гарри Гуггенхейм – занимался работами по повышению безопасности полетов.
Джеймс Дуллитл – в 1922 году он менее чем за сутки впервые пересек территорию США. А в 1929 году он первым в мире выполнил полет «вслепую», во время своего полета он пользовался только навигационными приборами. В 1942 году он командовал налетом на Токио.
Джон Нортроп – разработчик самолета Vega. В 1929 году разработал самолет Alpha – первый самолет с металлическим монокорпусом. Так же он создал самолет P-61 Black Widow, который был оснащен радаром и мог выполнять поставленные задачи даже ночью.
Дональд Дуглас – на самолетах фирмы Douglas Aircraft совершено первое воздушное кругосветное путешествие.
Эрлей Джеппесен – можно сказать, что этот человек является основателем полетных карт, он описывал местность, над которой летал сам как можно подробнее, тем самым, облегчая жизнь другим пилотам.
Теодор фон Карман – занимался исследованиями в области аэродинамики на сверхзвуковых скоростях. Основатель лаборатории реактивных двигателей.
Жаклин Кохран – первая женщина, которая преодолела звуковой барьер на самолете F-86 Sabre.
Чак Игер – в 1947 году он разогнал самолет Bell XS-1 высоте 12800метров до скорости 1125 км/ч. В то время это самая большая скорость для самолетов.
Лерой Грумман – основатель авиастроительной компании. На самолетах F6F Hellcat пилоты ВВС США сражались в небе с Японскими самолетами Zero. Надо сказать что самолет F6F в некоторых параметрах превосходил самолет Zero.
Уильям Ален – глава компании Boeing. В 1958 году появляется Boeing 707. Этот самолет способен перевозить более 180 пассажиров со скоростью около 950 км/ч.
Уильям Лир – в 1959 году начал работу над небольшими комфортными реактивными самолетами для бизнесменов.
Скотт Кроссфилд в 1953 первым достиг скорости, превышающей скорость звука в два раза на высоте 18900 метров на самолете Douglas Skyrocet. В дальнешем он работал над машиной Х-15, которую в шестидесятые годы его последователи разогнали до скорости 7297 км/ч на высоте 108 тысяч метров.
Берт Рутан – создатель самолета, на котором в 1986 году было совершено первое в мире кругосветный полет без посадок и дозаправки.
 
В таком случае продолжу. Исправлю одну грубейшую ошибку! Упомянуто много персон, но нет рассказа пожалуй о самом легендарном пилоте!
Итак...

Имя барона Манфреда фон Рихтгофена сегодня забыто и редко вспоминается теми кто проявляет интерес к истории авиации. Однако это был лучший летчик-истребитель времен Первой мировой войны. Его мастерство, как пилота, признавали не только немецкие пилоты, но и французские, и английские. Его называли «Красным воздушным бойцом» (или «рыцарем»), иногда - «Красным бароном», из-за того, что он летал на самолетах, фюзеляжи которых были окрашены в красный цвет, чтобы возможные соперники в воздухе сразу понимали, с кем им придется иметь дело. Это вполне можно рассматривать как пример раннее проявление «психологической борьбы» и как преднамеренное запугивание противника (к этому приемы прибегло и Люфтваффе во время Второй мировой войны, сегодня это не так широко применяется, так как больше стремятся замаскировать самолеты), а можно (и это вернее), как честное предостережение (продиктованное неписанным кодексом поведения во время воздушного поединка). Зафиксированы случаи, когда французский или английский пилот, завидев красныйI «Альбатрос» (или «Фоккер») в воздухе, сразу покидал поле боя.
Рихтгофен прожил без десяти дней двадцать шесть лет. За полтора года - с сентября 1916 года по апрель 1918 года – Манфред фон Рихтгофен одержал, по официальным данным, по меньшей мере 80 побед.
Военную службу и войну будущий ас начал как кадровый офицер кавалерии. Что вполне понятно, ведь авиация как самостоятельный род войск только зарождалась, и первыми военными летчиками и в Германии, Франции, Англии, России становились кто угодно: пехотинцы, артиллеристы, кавалеристы, саперы - вплоть до моряков. Долгое время у летчиков даже не было собственной униформы - сохраняли ту, что была им присвоена, равно как и звания, до прихода в летные школы. Потому среди ветеранов авиации Первой мировой войны встречаются и поручики, ротмистры и даже мичманы.
Специфическое кожаное обмундирование и снаряжение было позаимствовано от шоферов, как самое практичное и удобное.
Первые девять месяцев Первой мировой войны лейтенант фон Рихтгофен без особых успехов командовал взводом конной разведки и на Западном, и на Восточном фронтах. Подобно многим своим сверстникам - офицерам всех родов войск,- кавалерист Рихтгофен вдруг «заболел» авиацией. В мае 1915 года его рапорт командованию был удовлетворен, и после двухнедельной!) подготовки, включавшей 12-15 часов учебного налета, командир сабельного взвода переквалифицировался в летчика-наблюдателя. В качестве такового он снова вернулся в Россию, в район Брест-Литовска.
Тогдашний летчик-наблюдатель осуществлял в одном лице функции штурмана и воздушного разведчика. Летнаб, в частности, занимался аэросъемкой, если же аппаратурой не располагал, то просто зарисовывал или наносил на кроки расположение артиллерийских батарей противника, Скопления войск, склады и т.п. В ряде случаев он выполнял функции стрелка, а также производил ручное бомбометание.
На Восточном фронте Рихтгофен провел три месяца, после чего был возвращен на Западный фронт. Способности его как летнаба были замечены, и после краткосрочной подготовки (пилотов в те времена обучали в основном взлету, посадке и выполнению самых несложных маневров в воздухе) он к Рождеству 1915 года сдал последний экзамен и к весне 1916 года был зачислен во 2-ю истребительную эскадрилью, дислоцированную под Верденом. 26 апреля на двухместном самолете Рихтгофен, уже пилот, сбил свой первый «Ньюпор» - один из тех двух самолетов, что упали на французской территории, а потому не были включены им в список побед. Примечательно, что накануне Манфред самолично усовершенствовал систему установки пулемета на своей машине, что поначалу вызвало лишь подшучивания товарищей.
И снова Россия - сюда в очередной раз перебросили эскадрилью. Под Ковелем Рихтгофен получил некоторый опыт в бомбометании, которое, надо отметить, скорее оказывало психологическое воздействие на наземные войска, нежели наносило им реальный урон. Здесь-то его и приметил сам «Великий Бёльке», самый знаменитый немецкий летчик-истребитель, кавалер «Железных крестов» обоих классов и высшей военной награды Германии - ордена «Пур ле Мерит» («За заслуги перед Отечеством»). Этот орден представлял собой покрытый белой эмалью нашейный крест с концами в виде «ласточкиных хвостов» и имперскими орлами между ними. Награждал им только сам кайзер.
Лейтенант Освальд Бёльке на разных фронтах подбирал пилотов для создаваемой им чисто истребительной эскадрильи, получившей наименование «Ягдштаффель» - в буквальном переводе «охотничья эскадрилья», или «охотничья команда», сокращенно «яста». Это была блистательная идея. Ранее пилоты-истребители и на одноместных, и на двухместных самолетах были своего рода универсалами: они охраняли в воздухе свои бомбардировщики, летали на разведку, ввязывались по воле случая в воздушные схватки, если встречали, разумеется, аэропланы противника.
Бёльке сколотил настоящую «охотничью команду», его самолеты поднимались в воздух с единственной целью - для охоты на аэропланы противника. Исходя из этого Бёльке и подбирал людей: они должны были не только быть отличными пилотами, но и обладать воистину бойцовским характером. Тактическая новинка сразу оправдала себя: летчики из «Яст» (их было несколько) по числу сбитых самолетов намного превзошли показатели обычных эскадрилий.
28 октября 1916 года Бёльке погиб. Он не был сбит: в ходе боя его аэроплан даже не столкнулся, а всего лишь был задет другим, но этого оказалось достаточно. Тогдашние аэропланы были довольно хрупкими конструкциями, а скорости все же достигали 200-220 километров в час. Самолет аса просто развалился в воздухе.
4 января 1917 года Рихтгофен одержал свою шестнадцатую победу и стал самым результативным истребителем Германии. Вскоре он был назначен командиром одиннадцатой истребительной эскадрильи и награжден орденом «Пур ле Мерит». Сам кайзер Вильгельм Второй вручил в Берлине крест новому кумиру Германии.
В своем последнем бою 21 апреля 1918 года в долине реки Соммы, который развернулся над позициями, занятыми австралийскими пехотинцами, Манфред фон Рихтгофен был вынужден снизиться на небольшую высоту. Солдаты в окопах подняли беспорядочную стрельбу вверх, и, по одной из версий, случайная пуля, выпущенная неизвестно кем, попала летчику в голову...
Англичане похоронили «Красного барона» со всеми воинскими почестями.
 
и высшей военной награды Германии - ордена «Пур ле Мерит» («За заслуги перед Отечеством»).
amian, то ли я чего-то в лингвистике не понимаю, то-ли название ордена французкое, что для патриотичной Германии не характерно ( в отличии от Англии, у которой несмотря на наличие собственного языка надпись на гербе до сих пор на французком).
 
amian написал(а):
Александр де Саверский создал прицел для точного бомбометания.
Если уж вспомнили Северского - грех не упомянуть Картвели и их совместное детище Тандерболт.
 
Доктор Имаго написал(а):
amian, то ли я чего-то в лингвистике не понимаю, то-ли название ордена французкое, что для патриотичной Германии не характерно ( в отличии от Англии, у которой несмотря на наличие собственного языка надпись на гербе до сих пор на французком).
Уточню, что это - Прусский Орден (Пур ле Мерит). Военные называли его "Голубой Макс".

P.S. С удовольствием бы вставил сюда его изображение, но не разобрался как это делать.
 
Назад
Сверху