Справится ли автоматизированное метро с большим пассажиропотоком Москвы?

[ОттО]

Новшеством московского метро станут автоматизированные системы управления поездами, которые собираются внедрить на двух новых линиях – второго пересадочного контура и Солнцевской линии, строительство которых начнется в ближайшие три года.
«Эти линии мы запланировали как автоматические и за прообраз взяли 14-ю линию Парижского метрополитена, которому в этом году исполняется 10 лет», – отметил начальник московского метро Дмитрий Гаев.
«Автоматический метрополитен – система дистанционного управления поездами, когда нет машиниста, а поезда управляются из единого центра управления. Эта система показала себя во многих странах, сейчас она активно внедряется в Европе», – пояснил Гаев. Ввести в строй новые линии предполагается к 2015 году, – сообщает «Интерфакс».

Вот что интересно: московское метро переполнено в часы пик и машинистам приходится по нескольку раз открывать и закрывать двери, чтобы впустить-не впустить всех желающих - справится ли с такой работой автоматика?

 

[Trotil]

Начну с некоторого предисловия и с некоторого факта, о котором мало кто знает.

Дело в том, что в обычных российских поездах метро заложена система автоведения - то есть ведение поезда без участия машиниста от станции к станции. Разгон, вхождение в график, торможение перед станцией, перед закрытым участком пути - может полностью контролироваться автоматикой!
О такой системе говорили еще в 60-ые годы, а первые полноценные реализации ее появились в середине 70-ых годов (точнее в 1973 году).

Машинист в такой ситуации только управляет дверьми, следит за внештатными ситуациями и дает команду на отправление (после команды отправления система принимает решение о наличие опоздания и увеличивает (при необходимости) время ходового режима при отправлении.)

Эта система реально применяется на трех из четырех линий Петербургского метрополитена и в Казани (но не применяется в московском метрополитене).

При желании или необходимости машинист может отключить систему автоведения и перейти на ручное управление. И еще, кажется, движение в оборотных тупиках происходит в ручном режиме.

Подробней о системе автоведения можно прочитать здесь. (дополнительно здесь и здесь)

Основная проблема автоведения как раз не в организации штатного движениея, а в обработке нестандартных ситуаций. Поэтому пока экономически автоведение не очень выгодно -- все сложнейшие дополнительные устройства, требующиеся для сведения к минимуму нештатных ситуаций (типа инфракрасных систем контроля наличия посторонних предметов в габарите ПС) оказываются дороже наличия машинистов.

Вообще большинство автоматических систем именно таковы, что все станции оборудованы платформенными дверьми (как в Питере - черные двери).

Минусы:

- увеличенный интервал (2.5 - 3 минуты), например на открытой недавно линии в Нюрберге интервал движения поездов - 150 секунд.
- сложная и дорогостоящая система обработки внештатных ситуаций

 

[Леонсия]

увеличенный интервал (2.5 - 3 минуты), например на открытой недавно линии в Нюрберге интервал движения поездов - 150 секунд.

На мой взгляд, этот минус перечеркивает все существиющие (хотя я, например, особо их не вижу) плюсы, потому что и так давка, особенно в часы пик.

 

[Gobblin]

(типа инфракрасных систем контроля наличия посторонних предметов в габарите ПС)

Вот это вряд ли. Систему контроля сейчас можно собрать очень недорогую, но при этом надежную.

Вообще большинство автоматических систем именно таковы, что все станции оборудованы платформенными дверьми (как в Питере - черные двери).

Это на какой линии в Питере ВСЕ станции оборудованы платформенными дверями???? Это как тогда быть - на станциях с дверями она (система) действует, без дверей - отключается? То есть все равно есть машинист, а кой черт тогда система?

 

[Trotil]

Гобблин

Это я неудачно выразился. Придется пояснить.

В Питере НЕТ автоматической системы (соотвественно, слова "все станции" к Питеру не относится)

Автоматизированное метро - это комплекс с
- автоведением
- системой обработки внештатных ситуаций
- системы контроля
и т.д.

В Питере есть только автоведение.

О принципах автоведения очень подробно читать ниже:

Читать дальше...

АВТОВЕДЕНИЕ.

Первая система автоведения была на МП (2) линии. Релейная. На основании опыта ее применения была разработана система КСАУП (Комплексная Система Автоматического Управления Поездом). Первая модификация была разработана в 1973г. Это была система АИП (Аппаратура Исполнительная Поездная). Вторая модификация была в 1985г. - АПУА (Аппаратура Поездных Устройств Автоведения). Эта система с небольшими изменениями, как КСАУП используется по настоящее время, в частности на 1 линии. Следующее поколение - ПУАВ - во многом повторяет КСАУП, но есть коренные отличия. (какие именно лучше спросите тех кто знает, так как нам ее не давали, а применяется она вроде на 2 и 4 линиях). В данный момент продолжается разработка системы "Движение" (уже около 7 лет разрабатывают)

Принцип построения автоведения на 1 линии.

Центральный пост передает информацию на путевые устройства, на основании сигналов, получаемых с них. Далее информация поступает на поездную аппаратуру, через "лапы" автоведения, установленные на первой телеге головного вагона. Сигналы передаются индуктивным методом с "доски автоведения" (называемой еще напольной программой). Сам поезд не может передать на центральный пост никакую информацию, что является недостатком системы КСАУП. Единственное, что поезд делает, это дает информацию центральному посту о проследовании определенных точек пути, через ДИПы (Датчики Индуктивные Путевые). Есть датчики прибытия (показывают, что поезд прибыл на станцию и система начинает отсчет стоянки, хотя поезд еще может заканчивать остановку), отправления - показывают, что поезд отправился со станции (происходит "обнуление" интервальных часов) и датчики нагона - по времени от отправления до этого датчика, система принимает решение о наличие опоздания и увеличивает (при необходимости) время ходового режима при отправлении.

Принцип управления поездами.

1. Маршрутно-интервальное управление.(закладываются маршруты и интервалы между ними).
2. Тройки поездов.(контролируются интервалы между любой тройкой последовательно следующих поездов и выравнивание их).

Путевые устройства автоведения.

1."Доска автоведения" (далее - Доска) связана с ГАВ (генератор автоведения). Длина досок различна. "Ходовая" -
20 метров, дверные - 5 метров. В досках уложен провод-шлейф. В зависимости от необходимой программы, он идет обычной петлей или имеет перекрещивания ("кресты") под прямым углом или под 45гр. Доска передает следующие команды:
ССТ - "сбор схемы на тормоз"
БТ - "байпасное торможение"
АТ ав1 - первая программа автоматического торможения (основной Т-автомат)
АТ ав2 - вторая программа автоматического торможения (прицельный Т-автомат)
Х2 (Х3) - ход 2 или 3 соответственно
ДП (ДЛ) - открытие дверей справа или слева соответственно
ОД - отключение двигателей

Зона байпасного торможения около 5 метров, содержит от 1-3 крестов.
ГАВ тормоза включен всегда. ГАВ ходовой и дверной включается по команде с центрального поста.
В начале тормозной доски уложен дополнительный независимый шлейф, соединенный с фонарем "Тсбор" - он показывает исправность тормозной программы.

Порядок работы автоведения.

При приближении к станции, машинист видит горящий знак "Тсбор" - тормозная программа включена. При наезде на тормозную программу, проходит команда ССТ. Далее зона байпасного торможения - машина выводит несколько позиций. Выбег до первого автомата. Затем Тавтомат основной (гасит основную скорость). Выбег. Прицельный Тавтомат (остановка у рейки). С момента проследования ДИПа прибытия (см выше) идет отсчет времени стоянки. Дверная программа находится в районе рейки. Включена при прибытии поезда. После прохода "контроля полной остановки", двери открываются с нужной стороны.(двери с противоположной стороны исправная включенная система открыть не позволит,даже при работе на руках).
По истечении времени стоянки приходит "сигнал на отправление". Снимается питание с дверной программы, что приводит к закрытию дверей (в настоящее время машинист подтверждает "согласие на закрытие дверей" кнопкой КЗД). Включается ходовая программа. При выключенном тумблере КЗП ("задержка поезда"), отменяется тормозной режим и назначается ходовой. Программа ходового режима отключается при проследовании ДИПа отправления. Но ТД
продолжают работать ("память") Происходит отправление. Сбрасываются станционные интервальные часы, одновременно включается отсчет времени от ДИПа до доски отключения двигателей. Чем больше это время, тем дольше будут работать двигатели, тем выше скорость - так реализуется принцип "нагона".
Программы второго подключения и отключения ТД на перегоне (где есть) включены постоянно.

При всех исправных устройствах, точность остановки заложена +/- 0,5 метра. Гибкость системы обеспечивается наличием на доске торможения 94 крестов. Чем выше скорость проследования крестов, тем раньше начинается Тавтомат.
Среднее время стоянки ~20 секунд. Максимальное - 45 секунд. Через 45 секунд стоянки, станционные устройства "считают" центральный пост неисправным и сами выдают команду на отправление, если с него не выдается запрещающая команда.

Ну и напоследок, принцип дублирования.
В поездной аппаратуре имеются 2 комплекта всех блоков. При реализации "разрешающих" команд - ход, открытие дверей, возврат РП - необходимо срабатывание ОБОИХ комплектов. При реализации "запрещающих" команд - тормоз, закрытие дверей - достаточно срабатывание ОДНОГО из комплектов.

Также, в аппаратуре заложен принцип "приоритета более запрещающей команды". Как пример - при включенном автоведении, выполняю байпасное торможение. При наезде на программу Тавтомата, машина выполнит автомат (приоритет над байпасом). Если при торможении на станции от автоведения, поставить ручку в ход, торможение будет продолжаться.(приоритет над ходовым режимом).

(скопировано с одной из ссылок выше)

Машинисты в поездах есть, у них есть возможность только контролировать систему и следить за показаниями.

То есть все равно есть машинист, а кой черт тогда система?

Автоведение в определенном смысле позволяет без труда держать стабильный график, когда нет сбоев в системе. И машинист меньше устает.

А вообще этот вопрос обсудили на трех страницах по последней ссылке (правда, ничего конкретного там не высказали)

 

[Gobblin]

Это я неудачно выразился. Придется пояснить.

Тогда понял. Что такое автоматизированные и автоматические системы управления, контроля и поддержки принятия решений я знаю, но спецификой метрополитеновской не интересовался.
Метро меня интересовало только в плане пожарной безопасности